Estonian uppoamisesta on esitetty mitä erilaisempia selityksiä ja arvailuja. Suosittu selitys on moneen muun ohella ollut merenkäynti ja aluksen virheellinen ohjailua. Onnettomuuden viralliseksi syyksi todettiin aluksen keulaportin pettäminen voimakkaassa merenkäynnissä ja tästä seurannutta meriveden tulviminen avoimelle autokannelle. Keulaportin pettäminen onnettomuuden syynä ei kuitenkaan täytä rikkoudu turvallisesti-periaatteen vaatimuksia. Onnettomuuden jälkeen määrättiinkin autolauttamatkustaja-alusten autokannet suojattavaksi hydraulisilla laipioilla, eli matkustajakansien vuotovakavuusjärjestelmä ulotettiin nyt myös matkustajalautan lastitiloihin. Ajorampit ja keulaportit jäivät sen sijaan suurin piirtein ennalleen. Eräs luokitusinsinööri selitti kerran minulle laivan keulaporttiongelmaa vertaamalla porttia pullapitkon päähän leivottuun kiveen. Kun pitkoa väännellään, putoaa kivi herkästi pois. Aluksen runko elää merenkäynnissä ja keulaporttirakennelman tulee joustaan tarvittavassa määrin rungon mukana. Muuten sille käy kuin pullapitkon kivelle. Keulaporttien ja sen kiinnitysten hyvyyden arviointi on rakenteen monimutkaisuuden vuoksi varsin haastavaa tehtävä. Mainittakoon tästä esimerkkinä, että muutamaa viikkoa ennen Estonian onnettomuutta kerrotaan ruotsalaisen asiantuntija käyneen Tallinnassa Estonialla opettamassa virolaisia merenkuluntarkastajia tarkastamaan keulaportteja. Ainoa epäkohta minkä hän tiettävästi havaitsi, olivat kuluneet kumitiivisteet.
Alusten keulaporttien irtoamiset ovat olleet valitettavan yleisiä tapatumia. Estonian onnettomuuden jälkeen listasivat ruotsalaiset merenkulkuviranomaiset useita lähimenneisyydessä Euroopan vesillä tapahtunutta portti-irtoamista, mikään näistä ei kuitenkaan ollut johtanut Estonian kaltaiseen onnettomuus.
Estonian ei olisi myöskään pitänyt tullut kenellekään yllätyksenä. Merenkulkuviranomaisilla, varustamoilla, telakoilla, insinööritoimistoilla jne. oli jo tuolloin käytettävissään alusten tietokonepohjaisia vakavuuslaskuohjelmia. Ohjelmat operoivat todellisten alusten mallikuvilla ja kun syötit ohjelmaan tietoja aluksen kulusta ja vallitsevasta merenkäynnistä ja sen jälkeen kehotit ohjelmaa avaamaan aluksen keulaportin, niin saatoit valintojesi mukaan nähdä, kuinka avoimelle autokannelle tulviva vesi kallisti mallia ja viimein kaatoi sen. Tässä vaiheessa poistuivat useimmat katsojan tietokoneen ääreltä hiljaisina ja mietteliäinä. Estonia voi siis perustellusti kutsua onnettomuudeksi, joka tuli kello kaulassa. Kellon ääntä ei vain tahdottu kuunnella tai sen soittoa ymmärtää. Uusien autokansien lastauksellinen ylivoimaisuus ilmeisesti sokaisi kansainvälisen merenkulkuyhteisöä tajuamasta matkustajakansien väliin sijoitetun avoimien lastikannen vaarallisuutta ja sitten kun se vihdoin ymmärrettiin, suojasivat solmitut merenkulkusopimuksen näitä kansia muutosvaatimuksilta. Estonian onnettomuutta tutkineen ryhmän johtopäätökset ovat mielestäni ymmärrettäviä tätä taustaa vasten. Onnettomuuden todellista syytä ei voitu nimetä, koska voimassa olevat sopimukset eivät vaatineet autokansien osastointia.
Muutamia päiviä Estonian onnettomuuden jälkeen soitti esimieheni, meriturvallisuusjohtaja Heikki Valkonen, minulle ja kertoi, että meidät oli kutsuttu työajan jälkeen liikenneministeriöön. Ministeriössä etenivät asiat hieman yllättävällä tavalla. Ministeri kutsui minua istumaan viereensä, puhutteli minua epämuodollisesti Veikoksi ja alkoi antamaan määräyksiä mitä johtamani tarkastustoimialan tuli tehdä. Hän käski, että meidän tuli kiireellisesti ryhtyä tarkastamaan alueemme satamiin liikennöivien ulkolaisten matkustaja-alusten matkustajaturvallisuutta. Sellaisissa aluksissa, joita myös suomalaiset matkustajat käyttivät tuli mittastandardina käyttää suomalaisten alusten turvallisuustasoa. Kysymykseeni, että tuleeko meidän siis vaatia yli kaksikymmentä vuotta vanhoilta virolaisilta aluksilta samaa kuin mitä me nyt vaadimme alle kymmenen vuotta vanhoilta suomalaisilta matkustaja-aluksilta ja jos teemme niin joudumme varmaan pysäyttämään, joka toisen aluksen? Ministeri totesi tähän, että matkustajat ovat oikeutettuja vaatimaan aluksilta samaa turvallisuustasoa niiden iästä riippumatta. Lisäksi ministeri kertoi, että saisimme käyttää parisen viikkoa aikaan hankkeen suunnitteluun ja valmisteluun, sitten piti työn alkaa. Lopuksi ministeri vielä totesi, että meidän tuli olla havainnoistamme täysin avoimia julkiselle sanalle. Tämän ohjeen täyttämiseksi otimme toimittajia mukaamme tarkastusryhmän jäseninä aluksiin.
Laivatarkastusryhmämme koostui toimialan merikapteeneista, insinööreistä ja ylikonemestareista. Keulaporttien tarkastamista varten meillä oli lisäksi apunamme luokituslaitosten insinöörejä, nämä joutuivat toistuvasti kysymään ”pääkonttoristaan” porttiyksityiskohtien hyväksyttävyyttä. Tavoitteemme oli tehdä tarkastukset niin, että emme viivyttäisi laivojen lähtöjä, ellei niihin olisi selviä matkustajaturvallisuuteen liittyviä perusteita. Yritimme myös tuoda paloharjoituksiin lisää realismia käyttämällä diskosavulaitteita, niillä kun sai nopeasti täytettyä laivatilan vaarattomalla, mutta uskottavalta vaikuttavalla savulla. Tallinnan laivoilla tarkastimme lisäksi hätätilassa matkustajia avustavan laivaväen suomen kielen taitoa.
Virolaisten alusten tarkastuksia seurasi tarkkailijana kollega Viron merenkulkulaitoksesta. Keskustellessamme tulevista tarkastuksista huomasin kollegan näyttävän huolestuneelta. Niinpä kysyin häneltä, painoiko joku asia hänen mieltä? Kollega kertoi, että häntä huolestutti ajatus mitä kansainvälinen media kirjoittaisi, mikäli Estonian päällikkö on pelastunut. Mikäli päällikkö ja riittävän monta muuta merimiestä oli hukkunut niin kaikki olisi hyvin, silloin ei kukaan voisi väittää, että virolaiset merimiehet olivat paenneet laivasta ja jättäneet matkustajat kamppailemaan yksin. Kollega arveli lisäksi, että Estonia saattoi olla kohtalon virolaisille suoma tilaisuus saada hyvitystä vuoden 1939 tapahtumista. Silloin virolaiset eivät olleet jääneet asemiinsa.
Estonian onnettomuus säikähdytti laajalti ihmisiä. Esimerkiksi kun poistuimme ensimmäisestä virolaisesta laivasta, sen tarkastuksen jälkeen, kohtasimme laivaan kulkusillan puolivälissä odottavaan ihmisjoukon, joka kysyi meiltä, oliko turvallista mennä laivaan mennä ja voiko se ehkä upota matkalla. Sain myös näinä viikkoina puhelinsoittoja, joissa huolestuneet äidit kysyivät, pitäisikö Tallinnasta palaavan pojan tai tyttären varmuuden vuoksi kiertää Baltian-Puolan-Saksan-Tanskan ja Ruotsin kautta takaisin Suomeen. Virolaisiin lentokoneisiin ei ilmeisesti luotettu enempää kuin näiden laivoihin.
Toimintamme saama julkisuus oli peittänyt alleen suomalaiset matkustajalaivat, kukaan ei kysynyt miten olivat asiat näissä aluksissa, eikä suomalaisten alusten matkustajamäärissä tapahtunut mainittavaa laskua. Olin puhuttavan, että myös suomalaisilla aluksilla tehtäisiin jotakin. Asia vahvistui, kun tapasin Eteläsatamassa merenkulkuosaston tutun insinöörin kolkuttelemassa Silja Linen matkustajalaivan keulaporttia. Kysymykseeni mitä hän tekee, vastasi kollega: että hän johtaa Suomalaisten matkustaja-alusten keulaportteja tarkastavaa ryhmää. Tämä työ sai edetä rauhassa, paikalla ei näkynyt lehtien toimittajia eikä television haastattelijoita. Toinen mielenkiintoinen tapaaminen tapahtui vähän myöhemmin, kun joukko Tallink Linen johtajia tuli Helsinkiin kiittämään meitä. Johtajat kertoivat, että he eivät olisi voineet palauttaa tarvittavan nopeasti virolaisten luottamuksen omiin aluksiin, jolleivat nämä olisi televisiosta nähneet kuinka suomalaiset piiskasivat kovalla kädellä pahan pois näistä laivoista.
Jossakin vaiheessa aloin epäillä, että tarkastuksillamme oli matkustajaturvallisuuden lisäksi ollut myös joku muu tarkoitus. Oliko tarkastushankkeemme ehkä ollut jonkun ulkopuolisen tilaama teatterinäytös, jonka tarkoitus oli johtaa suomalaisten mielenkiinnon pois omista laivoista sekä vahvistaa virolaisten luottamusta heidän omiin aluksiinsa. Mene ja tiedä.
Veikko Inkinen
Eläkkeellä oleva Suomenlahden merenkuluntarkastustoimiston päällikkö